我给武汉长江三桥“屡修屡坏”把脉

    赣江潮评特约评论员：徐云鹏

    武汉白沙洲长江大桥（武汉长江三桥）近日开始为期40天的局部封闭维修。这已是这座投资11亿元的长江大桥建成通车后10年间的第24次维修，平均不到1年要修两次。一座桥如此不“健康”，不得不令人担忧。（据2010年9月24日《新京报》）

    2000年9月8日建成通车的武汉白沙洲长江大桥，与1957年10月15日建成通车的武汉长江第一桥相距数公里，而长江一桥50年才大修过一次。据史料记载，长江一桥正式通车后的第二天，长江上遇到了八级狂风，江面白浪滔滔，武汉市悬起了“风大浪急轮渡停航”的公告牌。但是，长江大桥却接待了南来北往的火车、汽车和络绎不绝的人群。在历经50多年的风雨沧桑之后，它仍然肩负着每分钟60多辆汽车、每6分钟一列火车通过的荷载。经受住了无数次狂风与洪水的洗礼，更承受了70多次碰撞事故的考验，时至今日仍雄风不减、傲立于涛涛江水之上。专家最新检测得出的结论是：武汉长江大桥的桥墩、钢梁等主体结构可使用100年以上。

    真是不比不知道，一比吓一跳。我就纳闷了：同处一个江面上，同在一座城市，同为当地人建造，两座大桥质量的差距咋就这么大呢？

    按理说，随着社会的发展，科技的进步，新材料新工艺的不断应用，武汉长江三桥的质量应该优于一桥，强于一桥，不该出现质量问题，更不能伦为“崭新的破桥”、市民的“伤心桥”。武汉长江三桥陷入“屡坏屡修、屡修屡坏”的窘境，无休止的投入，人民的钱财屡打水漂，问题究竟出在了哪里？

    违背规律——突击速度、争抢工期是禁忌。桥梁是人员车辆过江的重要通道，与市民日常生活密切相关。维修中，进行封闭、打围施工在所难免，也容易造成交通堵塞，怨声载道。施工方抢时间，争速度，加紧建设，争取提早使用无可厚非。但基础工程建设的铁律是：必要的时间是质量的基本保证。工程该用多少时间就要确保投入多少时间，决不能随意做减法。速成的往往是短命的，心急吃不了热豆腐，抗拒规律必自食恶果。盲目赶工期，突击抢速度是工程建设的大忌，也是导致“豆腐渣工程”的重要因素。现在看，去年7月到9月间进行的长江三桥大修，虽然桥面用的是美国进口环氧沥青混凝土，耗资逾亿元，但为了赶工期，施工用的是“土办法”：在没有等到混凝土自然干透的情况下，采取高温油炉烘干，使得沥青黏合强度、硬度都大打折扣。这种“牛拉火车式”的“创新”施工，难免会陷入“屡坏屡修、屡修屡坏”怪圈。武汉长江三桥10年间24次维修，“健康”不佳，无非是先天带病，后天添病所致。

    违规发包——反复转包、层层扒皮是祸害。施工“潜规则”造就豆腐渣工程。按规定，一个项目经理只能负责一个项目，严禁中标方违法转包。但是目前一些大的施工单位根本做不到，转包是大多数建筑工程的惯例，一个项目通常要转包四次。有的甚至转包给一些技术条件不足、根本不懂技术的建设单位或者个体户，埋下质量和安全的隐患。而最后的施工承包单位还要有利润可赚，就不得不以次充好降低成本。同时，目前建设工程存在着最低价中标的现象，一些施工单位为此动歪脑筋，千方百计压低成本甚至不惜偷工减料，质量难保。于是，我们经常看到有的工程还未竣工就已坍塌，还有一些工程则勉强撑到竣工，没过几天就成了豆腐渣。类似长江三桥这样动辄上亿元的维修投入，自然难逃施工“潜规则”。究竟有多少建筑施工单位从中渔利，不能不让人产生怀疑。

    监管不力——工程建设中的腐败不容忽视。今年5月20日是，在国务院新闻办公室举行的新闻发布会上，中央治理工程建设领域突出问题工作领导小组公布了20起典型案件，平均每个案件涉及金额550多万元，涉及地（厅）级官员57人。数额最少的58万元，最大的2200多万元。20起典型案件的突出特点，就是领导干部插手工程建设领域愈演愈烈。领导一插手，工程滥成粥，这也是一个规律。长江三桥陷入“屡坏屡修、屡修屡坏”怪圈，10年间维修了24次，严重浪费资源、资金。在市民的怨声载道中，如此不厌其烦地折腾的背后，难道就没有什么“猫腻”？据了解，关于施工的质量责任，武汉市政府已经展开对白沙洲大桥设计、施工、监理、管理等环节的调查。期望民众能够得到一个经得起推敲的说法。